جایگاه خودروسازی در ایران

ایسنا : انجمن تولیدکنندگان خودروی اروپا با معرفی ایران به عنوان دهمین تولیدکننده بزرگ خودرو های سواری جهان در 9ماهه 2022 اعلام کرد ایران در این دوره بیشتر از فرانسه، انگلیس و ایتالیا خودروی سواری تولید کرده است. انجمن تولیدکنندگان خودروی اروپا کل خودرو های سواری تولیدی در دنیا در 9ماهه سال جاری میلادی را 49میلیون و 817هزار دستگاه اعلام کرد. تولید خودرو های سواری در دنیا در ماه های ژانویه تا سپتامبر 2022 با رشد 9درصدی در مقایسه با مدت مشابه سال قبل مواجه شده است.

در 9ماهه سال قبل 45میلیون و 696هزار دستگاه خودروی سواری در دنیا تولید شده بود. این انجمن تخصصی اروپایی از رشد قابل توجه تولید خودرو های سواری در ایران طی 9ماهه سال جاری میلادی خبر داده است. ایران در ماه های ژانویه تا سپتامبر سال قبل 723هزار و 726 دستگاه خودروی سواری تولید کرده بود، اما در مدت مشابه امسال تولید خودرو های سواری در ایران با رشد 2/ 31درصدی مواجه شده و به 949هزار و 817 دستگاه رسیده است. بر اساس این گزارش، ایران سهم 9/ 1درصدی از کل تولید خودرو های سواری دنیا در 9ماهه امسال داشته و دهمین تولیدکننده بزرگ این نوع خودرو ها در جهان شناخته شده است. ایران در 9ماهه سال قبل در رتبه سیزدهم قرار گفته بود، اما با رشد قابل توجه تولیدات خود در 9ماهه سال جاری میلادی توانسته است سه کشور روسیه، جمهوری چک و اسلواکی را کنار بزند.

ایران در 9ماهه امسال حتی بیشتر از فرانسه خودروی سواری تولید کرده است. فرانسه در 9ماهه سال جاری میلادی تنها 693هزار دستگاه خودروی سواری تولید کرده است که بسیار کمتر از تولیدات بیش از 949هزاردستگاهی ایران است. انگلیس، ترکیه، اندونزی، ایتالیا، جمهوری چک، اسلواکی و سوئد نیز از دیگر کشور هایی هستند که تولید خودروی سواری کمتری در مقایسه با ایران داشته اند. چین بزرگ ترین تولیدکننده خودروی سواری جهان در ماه های ژانویه تا سپتامبر امسال بوده؛ به طوری که 16میلیون و 361هزار دستگاه خودروی سواری در این مدت تولید کرده و سهم 8/ 32درصدی از کل تولیدات جهان را به خود اختصاص داده است. تولید خودروی چین 1/ 15درصد در مقایسه با مدت مشابه سال قبل رشد داشته است. آمریکا نیز با تولید 5میلیون و 292هزار دستگاه خودروی سواری در رتبه دوم و ژاپن با 4میلیون و 826هزار دستگاه در رتبه سوم از این نظر قرار داشته اند. تولید خودروی آمریکا نیز نسبت به مدت مشابه سال قبل 1/ 12درصد رشد داشته، اما تولیدات ژاپن با افت 1/ 2درصدی مواجه شده است.

هند با 3میلیون و 240هزار دستگاه، کره جنوبی با 2میلیون و 480هزار دستگاه، آلمان با 2میلیون و 411هزار دستگاه، مکزیک با یک میلیون و 760هزار دستگاه، برزیل با یک میلیون و 356هزار دستگاه، اسپانیا با یک میلیون و 271هزار دستگاه و ایران نیز با 949هزار و 817دستگاه به ترتیب در رتبه های چهارم تا دهم قرار گرفته اند. میزان تولید خودرو های سواری در برخی کشور های دیگر در 9ماهه 2022 عبارت است از: جمهوری چک 901هزار دستگاه، اسلواکی 724هزار دستگاه، ایتالیا 359هزار دستگاه، بلژیک 183هزار دستگاه، سوئد 176هزار دستگاه، رومانی 376هزار دستگاه، انگلیس 572هزار دستگاه، ترکیه 572هزار دستگاه، اندونزی 741هزار دستگاه، و تایلند 491هزار دستگاه. روسیه که به دلیل جنگ اوکراین با تحریم های غرب روبه رو شده با افت 4/ 66درصدی تولید خودرو های سواری مواجه و در 9ماهه امسال تنها 339هزار دستگاه خودرو تولید کرده است. این کشور در مدت مشابه سال قبل یک میلیون و 8 هزار دستگاه خسازمان بین المللی وسایل نقلیه موتوری از صعود 3 پله ای ایران در رده بندی جهانی تولیدکنندگان بزرگ خودرو جهان در سال 2022 خبر داد و اعلام کرد تولید خودرو ایران از مرز یک میلیون دستگاه عبور کرده است.

آمارهای منتشرشده از سوی سازمان بین المللی وسایل نقلیه موتوری نشان می دهد تولید خودرو جهان در سال 2022 با رشد 6 درصدی نسبت به سال قبل از آن مواجه شده و به 85 میلیون و 16 هزار دستگاه رسیده است.

به گزارش تسنیم، بر اساس این گزارش تولید خودرو ایران در سال 2022 نیز با رشد قابل توجه 19 درصدی نسبت به سال قبل از آن مواجه شده و به یک میلیون و 64 هزار و 298 دستگاه رسیده است.

بر این اساس برای نخستین بار از زمان خروج آمریکا از برجام تولید خودرو ایران به بالای یک میلیون دستگاه بازگشته است که این امر نشان دهنده خنثی شدن اثر تحریم ها در اقتصاد ایران است. تولید خودرو ایران در سال 2021 نیز 21 درصد و در سال 2020 بالغ بر 30 درصد افزایش یافته بود.

با رشد قابل توجه تولید خودرو ایران، جایگاه این کشور در رده بندی تولیدکنندگان بزرگ خودرو جهان نیز بهبود یافته است. ایران در سال 2022 توانسته است 3 کشور انگلیس، روسیه و اسلواکی را کنار بزند و در جایگاه شانزدهمین تولیدکننده بزرگ خودرو جهان در این سال قرار بگیرد. رتبه ایران در رده بندی جهانی تولید خودرو در سال 2021 بالغ بر 19 اعلام شده بود.

تولید خودرو انگلیس در سال میلادی گذشته 6 درصد کاهش یافته و به 876 هزار دستگاه، تولید خودرو روسیه با کاهش 61 درصدی به 608 هزار دستگاه و تولید خودرو اسلواکی با کاهش 3 درصدی به یک میلیون دستگاه رسیده است.

تولید خودرو ایران در سال 2022 همچنین بالاتر از کشورهایی مثل ایتالیا، آرژانتین، لهستان، پرتغال، بلژیک و اتریش بوده است.

حتما بخوانید: بهترین نمایشگاه ماشین در تهران

چین بزرگ ترین خودروساز جهان

چین با اختلاف بسیار زیاد نسبت به آمریکا بزرگ ترین خودروساز جهان در سال 2022 بوده است. تولید خودرو چین در این سال 27 میلیون و 20 هزار دستگاه گزارش شده است. تولید خودرو چین در سال 2022 حدود 3 درصد رشد داشته است.

آمریکا با تولید 10 میلیون و 60 هزار دستگاه در رده دوم و ژاپن با تولید 7 میلیون و 835 هزار دستگاه در جایگاه سوم جهان قرار گرفته اند. کشورهای هند، کره جنوبی، آلمان، مکزیک، برزیل، اسپانیا، تایلند، اندونزی، فرانسه، ترکیه، کانادا و چک نیز به ترتیب رتبه های چهارم تا پانزدهم را در رده بندی بزرگ ترین خودروسازان جهان به شرکت خودروسازی ، بزرگ ترین شرکت خودروسازی در

صنعت خودروسازی ایران پس از ، بزرگ ترین صنعت در است. هم اکنون ایران با ساخت 1٬395٬421 دستگاه و 35٬901 دستگاه (در سال 2009) 18مین خودروساز جهان و بزرگ ترین خودروساز خاورمیانه است. در سال 2009 ایران از لحاظ سرعت رشد صنعت خودرو مقام پنجم جهان را پس از ، ، و کسب کرد. اما در چند سال گذشته انتقادات فراوانی به کیفیت و قیمت خودروهای ایرانی وارد شده است.

در سال 2001 میلادی، 13 و خصوصی در ایران وجود داشت که در میان آن ها و صاحب 94٪ از کل تولیدات بومی بودند. شرکت ایران خودرو در سال 2001 با تولید ، 61٪ بازار و سایپا در همان سال 33٪ بازار خودروی ایران را به خودشان اختصاص داده بود.

تولیدات خودروی ایران در چند گونه خودروی مختلف موجود می باشد: خودروهای مسافری، چهار چرخ محرک، ون، کامیون ها، اتوبوس ها، و . در ایران حدود 500٬000 نفر (تقریباً 2٫3٪ تمامی ) به طور مستقیم در و بسیاری دیگر در صنایع مرتبط کار با این صنعت کار می کنند. تقریباً 75٪ کل تولیدات خودروی کشور را خودروهای مسافری و 15٪ آن را خودروهای وانت دربر می گیرند.

پیش از آغاز طرح ، بزرگ ترین صنعت ایران پس از بود که در جایگاه ده کشور برتر جهان قرار داشت اما پس از نابودی در اثر هدفمندی یارانه ها و عدم نوسازی ماشین آلات؛ ایران در این صنعت به جایگاه شصتم جهانی نزول کرد و نساجی جایگاه دوم را به صنعت خودروسازی داد.

سال های اولیه

اولین خودروی همه گیر تولید ایران بود. در ابتدا هدف عرضه آن ارائه خودرویی گران تر از و ارزان تر از خودروهای آمریکایی بود. تا پیش از عرضه پراید پیکان پرفروش ترین محصول ایران بود. تولید پیکان در سال 1383 متوقف شد و در اردیبهشت سال 1384 ایران خودرو با این خودرو خداحافظی کرد.

اولین شرکت تولیدکننده خودرو که فیات ایران بود در سال 1332 تأسیس شد ولی تولید اولین محصولات این شرکت که نام داشت در سال 1339 انجام شد و عملاً شرکت جیپ ایران () که در سال 1336 تأسیس شده بود در سال 1338 اولین خودروی تولیدشده در ایران را که شش سیلندر کالسکه ای بود تولید کرد. در سال بعد اولین فیات های ایرانی تولید شدند. در سال 1338 شرکت تولید خودروی ایران (مرتب خودرو) تأسیس شد. این شرکت هم در سال 1342 اولین محصولات خود را که انواع مدل های لندروور بود تولید می کرد. در سال 1341 ایران ناسیونال (ایران خودرو) تأسیس و در سال 1345 اولین خودروی همه گیر تولید داخل یعنی پیکان تولید شد. در سال 47 بیش از 12 هزار دستگاه پیکان در ایران ساخته شد در حالی که تیراژ تولید بقیه خودروهای ذکر شده حداکثر از 2000 دستگاه تجاوز نمی کرد. این روند همچنان ادامه داشت تا سال 51 حدود 120 هزار دستگاه پیکان ساخت ایران در خیابان های تهران و دیگر شهرستان ها تردد می کردند. این تعداد در سال 57 و پیش از با رشد نسبتاً زیادی به بیش از 432 هزار دستگاه در سال 57 رسید.

با وقوع انقلاب اسلامی به یکباره تولید پیکان به نصف رسید. از آن به بعد روند تولید این خودرو به صورت سینوسی ادامه پیدا کرد اما به ناگاه با تشدید شرایط جنگی در ایران و تخصیص منابع موجود به جنگ، پیکان بدترین شرایط را تجربه کرد. در سال 69 تنها 3000 دستگاه از آن در ایران تولید شد. در همین سال هم یکی از پرطرفدارترین خودروهای ساخته شده در ایران یعنی متولد شد. علاوه بر این دو در همان زمان رنو 5، پاترول چهاردر و پاژن هم از وضعیت مناسبی برخوردار بودند. به هر حال یکه تاز بازار خودرو آن زمان ایران، پیکان بود.

با پایان جنگ و آغاز به کار ، پیکان جانی دوباره گرفت. روند تولید آن هر سال به صورت صعودی افزایش می یافت. در سال 73 که خودروی پراید در ایران با تیراژ حدود 1500 دستگاه تولید شد حدود 24 هزار دستگاه پیکان ایران به بازار عرضه شد. سال بعد به واسطه استقبال بالایی که از خودروی کره ای پراید شد در سال 75 و همزمان با حضور یک خودروساز کره ای دیگر در ایران یعنی دوو حدود 23 هزار دستگاه پراید در ایران تولید شد در همان زمان پیکان همچنان با تولید 77 هزار دستگاه در سال به رکورد پیش از انقلاب خود نزدیک می شد. بالاخره این رکورد پس از 22 سال و با رسیدن به تیراژ 110 هزار دستگاه پیکان در سال 79 شکسته شد. در همین زمان مسئولان درصدد بودند تا خودرویی هم قیمت پیکان تولید کنند. این پروژه با 400 میلیارد تومان سرمایه گذاری در سال 79 با تولید 26 دستگاه سمند به سرانجام رسید اما نکته این بود که مسئولان ایران خودرو نتوانستند هزینه ها را درست مدیریت کنند و قیمت تمام شده آن بسیار بالاتر از حد انتظار بود. از سوی دیگر این خودرو در اولین سال های ساختش عیوب فراوانی داشت که بعدها منوچهر منطقی ضمن دادن وعده ساخت مدل بهینه آن در مهرماه 85 وجود بخشی از این عیوب را تأیید کرد «طراحی سمند با استفاده از انجام شد و به همین دلیل، برخی اشکالات در طراحی آن وجود داشت. اما مدل بهینه شده سمند که 17 مورد اشکال اساسی و 47 مورد اشکال جزئی آن برطرف شده در حال تولید است». در سال 79 حدود 15 هزار پژو 405، 11 هزار سمند، 67 هزار پراید، شش هزار دوو، چهار هزار ماتیز و پانصد تولید شد. سال پس از آن هم دومین محصول پژو یعنی 206 به بازار کشورمان آمد. به واقع سال 79 و سال پس از آن آغاز شکوفایی صنعت خودروی ایران و پرحاشیه و پرخبر شدن آن بود.

یک خودرو و یک تولید ، در آزاد راه در حال تردد ( ماه 1389)

در سال 80 خودروی سمند توسط و با حاشیه های بسیار افتتاح شد پیش از آن نیز وزارت صنایع بیاینه ای را در رابطه با تولید آن در 13/11/85 صادر کرد «خودرو سمند اولین خودرو ایرانی است که همه مراحل آن را مدیران و کارشناسان ایرانی مدیریت و اجرا کرده اند. خودروی سمند و همه حقوق آن متعلق به ایران است و اختیار هرگونه تغییر بهبود و تبدیل مدل های جدید در انحصار شرکت ایران خودرو است.» خاتمی به دلیل استفاده نکردن از لفظ از سوی منتقدان مورد حمله قرار گرفت. از سوی دیگر هیچ یک از 23عضو در مراسم افتتاح سمند شرکت نکردند و فقط تابش و خالقی که از اعضای هیئت رئیسه مجلس بودند در آن جلسه شرکت داشتند.

پژو پارس محصول مشترک شرکت های و بود. این خودرو که درزمان عرضه خودرویی لوکس محسوب می گردید بر روی پلت فرم پژو 405 بود و در طراحی آن از پژو 406 الهام گرفته شده بود. در سال 1393 ایران خودرو 138٬249 دستگاه پژو پارس تولید کرد که بیش از 15 درصد تولیدات این شرکت در آن سال را تشکیل می داد و استقبال بسیاری از آن شد.

به هر حال محصولات متنوع و افزایش چشمگیر تیراژ خودروهای ساخت داخل از آغاز فصلی نو در خودروسازی کشور خبر می داد. این روند به طور مرتب ادامه داشت به گونه ای که سال 81 در مجموع بیش از 463 هزار دستگاه خودروی سواری در ایران تولید شد و با رشد 42 درصدی به 660 هزار دستگاه سواری در سال 82 رسید. در همین سال حدود 145 هزار دستگاه پیکان و 209 هزار دستگاه پراید در ایران تولید شد. این مقدار کمتراز نصف کل تولید خودروی سواری در ایران بود، البته بنا بر اظهارات غروی مدیرعامل وقت در رمان افتتاح خط تولید قرار بود در سال 82 تیراژ تولید سمند به 100 هزار دستگاه برسد این درحالی است که در این سال تنها 58 هزار سمند تولید شد. سال بعد سایپا توانست با تولید 209 هزار دستگاه پراید از پیکانی که در حدود همان تیراژ پیشین باقی مانده بود پیشی بگیرد. این روند با تولید 250 هزار دستگاه پراید در سال 83 در برابر تولید 156 هزار دستگاه پیکان ادامه پیدا کرد. در همین سال70هزار دستگاه سمند، 80 هزار دستگاه پژو206 ،136 هزار پژو 405 و 70 هزار دستگاه پژو آر-دی توسط ایران خودرو به بازار عرض شد و رقیب نیز با تولید دو هزار دستگاه ماکسیما، 12 هزار دستگاه زانتیا و11 هزار دستگاه پی کی به مجموع تولیدات ایران اضافه کرد. اما در همین سال تصمیم مهمی از سوی مدیران وقت وزارت صنایع در مورد پیکان اتخاذ و در سال بعد اجرا شد. البته بنا بر اظهارات ویسه مقدمات این تصمیم در سال 80 چیده شده بود. جهانگیری نیزدر مصاحبه اش با در دی ماه 1381 از توقف پیکان خبر داده و گفته بود:”من با آقای غروی صحبت کردم. ایشان به من قول داد که تولید پیکان در سال 83 متوقف می شود.” و پیکان که روزی یکه تاز بازار ایران و”گاو شیرده ایران خودرو” لقب گرفته بود. اینک به واسطه تکنولوژی قدیمی و آلوده کردن محیط زیست مورد غضب و همکاران او قرار گرفته بود. این تصمیم باعث بروز انتفادات زیادی از سوی مدیران ایران خودرو به او شد. پور مجیب مدیرعامل وقت ساپکو در این رابطه و به تلویح چنین گفته بود”با توقف تولید پیکان ما 150 هزار دستگاه خودور تولید نخواهیم کردو به بیانی دیگر 150 هزار مشتری خود را از دست می دهیم. شرکت ایران خودرو در برابر بازار به نوعی خلع سلاح خواهد شد” اما جهانگیری مسئولیت این کار را پذیرفت و در مصاحبه ای اعلام کرد: “بنده به عنوان وزیر صنایع و معادن شخصاً به محیط زیست نوشتم که تولید پیکان متوقف شود.” جهانگیری در جواب منتقدان، تکنولوژی قدیمی پیکان را هم به رخ آن ها کشید.”شما می دانید من هم می دانم که تکنولوژی پیکان متعلق به 40 سال پیش است چه انتظاری داریم از مدیرانی که با تکنولوژی 40 سال پیش تولید می کنند؟ و بعد بیاییم و بگوییم کیفیت آن خوب است یا خوب نیست.” بالاخره با کنار گذاشته شدن ملاحظات و همکاری ایران خودرو پرونده تولید پیکان در سال 84 بسته شد و آخرین پیکان را به موزه سپردند تا یاد آن از میان نرود. اگر چه موتور این خودرو که با تکنولوژی 40 سال پیش تولید می شد همچنان در آر-دی و نهان شده و در خیابان ها جولان می داد.. همزمان و پس از همه کشمکش هایی که بر سر حذف پیکان از چرخه تولید ایران خودرو ایجاد شد. کسانی که به نوعی در این کار دخیل بودند از تولید یک خودروی جایگزین هم قیمت و شبیه به پیکان خبر می دادند. در همین زمینه اسحاق جهانگیری در یک گفتگوی خبری ضمن اشاره به نقش پررنگ خود در حذف پیکان چنین می گوید” “من از مدیران بنگاه (ایران خودرو) خواستم، گفتم یک برنامه دو، سه ساله به من بدهید که این تولیدتان (پیکان) با تولید دیگری جایگزین شود.” او در همان مصاحبه سال 81 خود روزنامه ایران هم گفته بود” ما باید همزمان با این که می خواهیم پیکان را حذف کنیم برای تولید خودرویی با همین تیراژ در حد قیمت 6 میلیون تومان فکری کرده باشیم” البدوی نیز در سال 81 و با جدی شدن بحث انتخاب جایگزینی برای پیکان به تولید خودروی پیکا اشاره کرده بود. در همان سال اسماعیلی هم پژو 206 صندوقدار با قیمت شش هزار دلار را به عنوان جایگزین پیکان معرفی کرد. در همین زمینه مسئولان ایران خودرو از تولید خودرویی با نام ان-پی (نیو پیکان) خبر داده و قیمت آن را حدود 8 میلیون تومان برآورد می کردند. بنا بر اظهارات مسئولان این شرکت در سال 84 نیو پیکان قرار بود با طراحی بدنه بر روی پلت فرم پژو 206 وبا 1400 سی سی در آخر سال 86 وارد بازار شود. با این حال پژو با انجام این طرح مخالفت کرد و تنها پس از امضای قرارداد ال 90 قبول کرد پروژه 206 صندوق دار در ایران اجرا شود. در همین زمان ایران خودرو به صورت موازی و با تأکید طهماسبی وزیر صنایع کار خود را برای تولید دومین خودروی ملی با عنوان ایکس 11 آغاز کرد. منطقی هزینه اجرای این طرح را 200 میلیارد تومان و قیمت آن را حدود 7 میلیون تومان اعلام کرد. عدم موفقیت در جایگزین کردن یک خودروی ارزان به جای پیکان توسط ایران خودرو برای این شرکت به یک مسئله بغرنج مبدل و برای دستیابی به این هدف پروژه تولید خودروهای ارزان قیمت را دنبال کرد که در نهایت به نتیجه دلخواه نرسید و پراید حاکم بلامنازع بازار خودروهای ارزان قیمت شد. با این وجود، همیشه نسبت به ایمنی این خودرو انتقادهای زیادی می شد.

مقایسه صنعت خودروی ایران و کره جنوبی[]

اولین شرکت خودروسازی ایرانی ایران خودرو فعلی بود که در سال 1341 خورشیدی یا 1962 میلادی توسط برادران خیامی تأسیس و در سال 1967 میلادی اولین خودروی خود با نام پیکان را تحت برند ایران ناسیونال روانه بازار کرد. پس از چند سال شرکت های سیتروئن، رنو، فورد و بسیاری دیگر از کشورهای نیز با توجه به رشد صنعتی و افزایش در ایران، دست با تولید خودرو در ایران زده و این مسئله تا جایی پیش رفت که خودروی فوق لوکسی مانند (معادل فعلی) نیز در فهرست خودروهای تولید ایران قرار گرفت.

خودروسازان ایرانی[]

آرین پارس موتور[]

آرین پارس موتور که پیشتر واردکننده محصولات سواری بود، در حال حاضر در حال مونتاژ خودروهای تجاری و خودروی سواری در واحد تولیدی خود در شهر است.

آمیکو

ایران خودرو

رانا سومین خودروی بومی ایران است؛ از برخی از امکانات آن می توان به دو کیسه هوا، ترمزهای ضد قفل، فرمان و شیشه بالابر برقی را نام برد.

دیار خودرو

سایپا

صنایع خودروسازی ایلیا

کارخانه تولیدی صنایع خودروسازی ایلیا در در واقع شده است و قادر به تولید خودرو با ظرفیت اسمی سالانه 15 هزار دستگاه می باشد. این شرکت در حال حاضر خودروی را تولید می کند. خدمات پس از فروش محصولات این شرکت بر عهده کیان موتور وارنا می باشد.

صنایع خودروسازی کرمان

این شرکت در آغاز همکاری با شرکت بنیانگذاری و متعاقباً کارخانجات خودروسازی، قطعه سازی، رنگ و تزیینات داخلی، خدمات انبارداری، حمل و نقل، بیمه و فعالیت های دیگر مشتمل بر شرکت های گروه اقتصادی کرمان خودرو، کرمان موتور، خودروسازان بم، خودروسازان راین، کارمانیا، خدمات و تجارت بم خودرو، قوای محرکه، کادک، نگین بم، خودرومهر، آرمان موتورارگ، آرمان الکتریک، ارگ نخل کریمان، لیزینگ خودرومهرآسا، کی ویس و کارگزاری کارآمد ایجاد گردید. در حال حاضر این شرکت دارای ظرفیت تولید بالغ بر 150 هزار خودرو در سال است.

فردا موتورز

این شرکت یکی از زیرمجموعه های می باشد که در سال 1392 تأسیس شد و در ابتدا ایران خودرو محصولاتش را به این شرکت برون سپاری کرده بود. سمند و بعدها پژو پارس اولین محصولاتی بودند که خودروسازی فردا در کارخانه ای در تولید می کرد؛ تا این که در سال 1398 این شرکت اقدام به تولید و عرضه نمود، اما کمی بعد همکاری اش با این شرکت را قطع کرد.

پس از آن این شرکت روی به مونتاژ محصولات دانگ فنگ فنگ شینگ نمود. در ابتدا مدل را روانه بازار کرد و بعدها مدل های ، و ام4 را هم به خط تولید اضافه کرد. این شرکت همچنین مدتی را با نام اف ام سی 511 مونتاژ می کرد، اما پس از مدتی تولید این خودرو متوقف شد. این شرکت در حال حاضر دارای دو خط تولید در شهرهای سمنان و بروجرد است.

 

این شرکت اقدام به مونتاژ در دو مدل معمولی و توربو می کرد، اما بعد از مدتی شرکت همکاری اش با این شرکت را قطع کرد. پس از این هم برای مدت محدودی خودروی را مونتاژ می کرد.

 

سناباد خودرو توس

در میانه های دهه 1380 شمسی، شرکتی به ظاهر خصوصی با نام سناباد خودرو توس و با همکاری ایران خودرو اقدام به تولید در کیلومتر 35 و عرضه آن به بازار ایران کرد (سهم 65 درصدی برای سناباد و 35 درصدی برای ایران خودرو). فروش و خدمات پس از فروش این خودرو نیز توسط برخی نمایندگی های منتخب ایران خودرو انجام می گرفت. تولید این خودرو در سال 1391 متوقف شد و فعالیت این شرکت نیز در همان سال متوقف شد. حرف هایی در خصوص بازگشایی فعالیت این شرکت شنیده می شود که هنوز به عمل نرسیده است.

سیف خودرو[]

این شرکت کار خود را با واردات محصولات آغاز کرده بود، با خریداری خط تولید قصد داشت تا و را مونتاژ کند؛ اما تحریم ها باعث شد تا تی5 هرگز تولید نشده و مونتاژ تی3 هم در مقیاس محدودی صورت بگیرد. پس از این، این شرکت مدتی را مونتاژ می کرد.

عظیم خودرو[]

این شرکت ابتدا در سال 1394 با وعده عرضه محصولات با پشتیبانی دیار خودرو پا به عرصه گذاشت، اما در نهایت مشکلات در روند اخذ مجوزهای واردات و دیگر مسائل مربوط به آن، باعث شد تا در کارهای واردات این خودروها مشکل ایجاد شود. به همین خاطر بسیاری از مشتریان اقدام به انصراف از خرید خود کردند و برخی دیگر خودروی ثبت نامی را با خودروهای موجود در بازار جایگزین کردند و برخی دیگر که هیچ یک از این گزینه ها راضی شان نمی کرد، با مراجعه به مراکز قضایی، از این شرکت خصوصی شکایت کردند و ترجیح دادند مراحل تحویل خودروها را از مراجع قانونی پیگیری کنند.

بعدتر و در سال 1397، این شرکت با محصولات شرکت و بازگشت و مونتاژ این خودروها را در کارخانه زاگرس خودرو انجام می داد؛ اما در طی اتفاقاتی این کارخانه از این شرکت پس گرفته شد و بعدها به دست فردا موتورز افتاد.

کیش خودرو[]

مرتب خودرو[]

آمار سالانه تولید خودرو در ایران[]

سال	تولید	0—0٫5 میلیون	0٫5—1 میلیون	1—1٫5 میلیون	1٫5—2 میلیون
1970	35٬000
1980	161٬000
1990	44٬665
2000	277٬985
2005	817٬200
2006	904٬500
2007	997٬240
2008	1٬051٬430
2009	1٬395٬421
2010	1٬599٬454
2011	1٬648٬505
2012	1٬000٬890
2013	743٬647
2014	1٬090٬846
2015	982٬337
2016	1٬164٬710
2017	1٬515٬396
2018	1٬342٬000

 

بازار فروش و تولیدات بومی[]

یک کامیون در حال حمل خودروهای ایرانی صفر کیلومتر

در سال 2008، آگهی داد که 54٪ تولیدات خودروی ایران متعلق به سایپا و 46٪ آن متعلق به ایران خودرو است. با اینکه هر دو شرکت در فهرست شده اند اما هنوز دولت صاحب 40٪ هر دو شرکت است. در ژولای 2010، دولت 18٪ سهام ایران خودرو و سایپا را با قیمت 2 میلیارد دلار فروخت و سهام خود را در هر دو شرکت به 20٪ رسانید.

دیگر خودروسازها مانند خودروسازی ، ، ، ، ، ، ، ، ، و دیگران، روی هم فقط 6٪ خودروهای ایران را می سازند؛ این شرکت ها تنوع گوناگونی از گونه های خودرو می سازند:موتورسیکلت، خودروهای مسافری، ون ها، کامیون های کوچک، کامیون های اندازه متوسط، کامیون های سنگین، مینی بوس ها، اتوبوس های بزرگ و دیگر خودروهای تجاری و عمومی برای تأمین نیاز کشور.

کاهش شدید تولید[]

در سال 1391 تولید خودرو در ایران به شدت کاهش یافت. خودروسازان علت این کاهش را افزایش هزینه ها به دلیل اجرای طرح هدفمند کردن یارانه ها، افزایش و تحریم های اقتصادی ایران عنوان کردند. در هشت ماه اول سال 1391 تولید خودرو در ایران نسبت به سال پیش تقریباً نصف شد و به 606 هزار و 371 دستگاه رسید.

سرمایه گذاری[]

ارتباط بین صنعت خودروسازی با بخش های گوناگون اجتماعی و اقتصادی این باور را تقویت می کند که در ایران، خودروسازی و صنایع مرتبط با آن، موتور محرک صنعت کشور هستند و از ارکان اصلی اقتصاد و تجارت به شمار می روند. بهبود نقش صنعت خودرو کشور در در گرو اجرایی کردن 5 راهبرد است: ایجاد پایگاه تولید خودرو با داخلی، تأکید بر صادرات خودرو، ایجاد پایگاه تولید قطعات با علامت تجاری داخلی با تأکید بر مزیت های داخلی، جذب سرمایه های داخلی و خارجی برای توسعه صادرات و راه اندازی مراکز طراحی، آزمون و خدمات در منطقه. به منظور شکوفایی صنعت خودرو در ایران، توسعه کسب وکار، افزایش رفاه شهروندان، تسریع در بخش حمل ونقل، توسعه گردشگری، افزایش فعالیت های اجتماعی و سطح کیفی زندگی اجتماعی و توسعه استانداردهای زندگی آحاد جامعه، توجه دولت به رفع موانع سرمایه گذاری در تولید خودروهای سواری و تجاری ضرورت دارد.

در سال 2007 ایران حدود 500 میلیون دلار خودرو صادر کرده است؛ تا مارس 2009، این رقم به 1 میلیارد دلار رسید. طبق اعلام سخنگوی ایران در سال 1398، صنعت خودروی ایران 1300 دستگاه خودرو به ارزش 5 میلیون و 722 هزار دلار صادرات خودرو به 9 کشور جهان از جمله عراق، سوریه، ترکیه، چین، هنگ کنگ، تایوان، و امارات صادر کرده است.

ضعف در کیفیت خودرو

به دلیل مدیریت دولتی و همچنین انحصار ناشی از ، صنعت خودروسازی ایران دچار عقب ماندگی در فناوری ها و امکانات خودرو شده است که از این دست می توان به موارد زیر اشاره کرد:

عقب ماندگی در حوزه پیشرانه

باوجود آنکه در روز جهان، شرکت خودروسازی یافت نمی شود که حتی تولیدکننده یک مدل خودرو با بیش از 2 لیتر نباشد؛ اما ایران خودرو و سایپا به دلایل فوق، همچنین به دلیل فشار دولت ها بر خودروسازان جهت جلوگیری از تولید خودروها با موتور قوی که خود به دلیل تملک پالایشگاه ها توسط دولت ها و شبه دولت ها و تلاش آنان برای صادرات بنزین می باشد؛ به علاوه، عدم سرمایه گذاری خودروسازان ایران در و ارتباط با دانشگاه ها در حوزه تولید موتورهای قدرتمند و به روز، این شرکت ها در این زمینه دچار عقب ماندگی جدی گردیده اند.

عقب ماندگی در حوزه گیربکس[]

نسل سه مدل 2021، در بیشتر خودروهای کنونی اهرم دنده اتوماتیک جای خود را به چند دکمه داده است.

امروزه در بازار جهانی به ندرت خودرویی با می توان یافت؛ به طوری که، اکنون کمتر از 3٪ خودروهای فروخته شده در ، از گونه دنده دستی هستند. به علاوه در بیشتر خودروهای روز جهان حتی اهرم دنده های اتوماتیک نیز حذف گردیده و جای خود را به چند دکمه در کنار نمایشگر یا سامانه تهویه خودرو داده است. اما ایران خودرو و سایپا تاکنون حتی موفق به طراحی و ساخت 4-سرعته نسل اول هم نشده اند و هنوز خودروهای خود را با گیربکس دستی روانه بازار می کنند.

عقب ماندگی در حوزه تزئینات و امکانات رفاهی

همه مدل های خودروی پرفروش و به روز جهان از امکاناتی مانند گرمایش و سرمایش صندلی، گرم کن فرمان و حسگر باران و نور برخوردار هستند درحالی که در خودروهای تولیدی ایران خودرو و سایپا بسیاری از امکانات خودروهای دهه 1990 نیز وجود ندارد.

عقب ماندگی در حوزه ایمنی

ایمنی کم پژو روا از محصولات ایران خودر

درحالی که در خودروهای کنونی جهان، شاید نتوان خودرویی را یافت که کمتر از 6 داشته باشد؛ همچنین اکنون شرکت های مطرح خودروسازی مانند ، ، ، و غیره خودروهای خود را به بیش از 10 ایربگ مجهز کرده اند اما بیشتر خودروهای ایرانی از تنها دو ایربگ برخوردار هستند. به علاوه از نظر استحکام بدنه نیز خودروهای ایرانی در پایین ترین درجه قرار دارند. عقب ماندگی و ضعف خودروهای ایرانی در حوزه ایمنی اصلی ترین عامل مرگ سالانه 16000 تا 28000 نفر در تصادف های جاده ای ایران بوده است. ایران در دوره 21 مارس 2013 تا 20 مارس 2014 میلادی، هم تراز با کشور در رده هشتمین کشور از لحاظ تعداد تلفات جاده ای را داشته است که از مهم ترین علت های این آمار ناامن بودن خودروها است که بخاطر انحصار، مونتاژ خودروهای قدیمی و ضعف مهندسی روی داده است. خودروهای ایرانی در موسسات معتبر مورد تست قرار نمی گیرند و ایمنی آنها مشخص نیست.

مقامات ارشد ، در اواخر سال 1400 و اوایل سال 1401 انتقادات تندی نسبت به ایمنی خودروهای داخلی کردند.از جمله در دی ماه 1400، رئیس پلیس راهور انتظامی، با اشاره به اینکه ایربگ خودروها در حادثه تصادف زنجیره ای بهبهان باز نشد با انتقاد از خودروسازان پرسید: «چرا ارابه مرگ تولید می کنید؟». در فروردین 1400، جانشین رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی، سید تیمور حسینی، فاصله کیفیت خودروهای داخلی با استانداردهای روز دنیا را «کهکشانی» دانست و با انتقاد از خودروسازها گفت: «دیگر آن دوران که کاپوت و چراغ خطر را جابجا کنند و اسمش را بگذارند یک محصول جدید، گذشته است.».

شورای سیاستگذاری خودرو[]

شورای سیاستگذاری خودرو در فرودین 1387 توسط وقت ایران راه اندازی گردید.

سابقه این شورا به 13 سال پیش و دوران وزارت برمی گشت. در آن دوره به پیشنهاد وی، ستادی برای سیاست گذاری در سطح کلان صنعت خودروی ایران تشکیل شد که اعضای نسبتاً زیادی نیز از نهادهای مرتبط عضو ستاد مذکور بوده و در تصمیم گیری ها و مصوبات آن، نقش داشتند. مدیران عامل شرکت های خودروسازهای دولتی و خصوصی، رئیس ، نمایندگانی از ، ریاست ، برخی معاونت های وزارت صنایع و همچنین عده ای از کارشناسان و نخبگان صنعت خودرو، از جمله اعضای تشکیل دهنده ستاد سیاست گذاری خودرو در آن دوره بودند. این ستاد تقریباً در تمامی مسائل کلان صنعت خودرو تصمیم گیری کرده و با نظر جمع، مصوباتی را جهت اجرا ابلاغ می کرد.

این ستاد در دوران وزرای بعدی صنایع (، ) با اندکی تغییر در ترکیب شورا (از جمله حذف همه خودروسازان خصوصی بجز ) به فعالیت خود ادامه می داد. خارج کردن از خط تولید از جمله تصمیمات این ستاد بود. در دوران وزارت تنها یک جلسه از این شورا تشکیل گردید.

وزیر صنایع خبر تشکیل شورای سیاستگذاری خودرو را در 1386 اعلام کرد و ترکیب آن را به شرح ذیل در فروردین سال بعد ابلاغ نمود:

• (مدیرعامل )
• مظفر اعوانی (معاون بهره برداری و نوسازی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران)
• دبیر شورا، (رئیس هیئت مدیره شرکت ایران خودرو)
• رحیم اسماعیلی دانا (عضو هیئت مدیره )
• علی ملک (عضو هیئت مدیره شرکت سایپا)
• محمدرضا روشنی مقدم (عضو هیئت مدیره شرکت سایپا)
• (عضو هیئت مدیره شرکت ایران خودرو)
• برزو مختاری (عضو هیئت مدیره شرکت ایران خودرو)
• احمد نعمت بخش (دبیر انجمن خودروسازان ایران)
• محمدباقر رجال (دبیر انجمن سازندگان قطعات خودرو)

انحصار، فساد و مافیا[]

انحصار در صنعت خودروی ایران اشاره به مجموعه عواملی دارد که منجر به ایجاد بازار تک قطبی در صنعت خودروی ایران و در نتیجه کاهش کیفیت و افزایش بی رویهٔ قیمت محصولات شده است. دو قطب خودرو سازی ایران یعنی ایران خودرو و سایپا در راس فهرست انحصار گران هستند.

در اوایل دهه هشتاد با توجه به عدم وجود موانع برای واردات خودرو، محصولات خارجی با قیمت و کیفیت مناسبی در داخل کشور ارائه می شد که این مسئله باعث ورود شوک به دو قطب خودروسازی ایران یعنی و شد و آن ها را وادار نمود تا محصولات جدیدی را به بازار عرضه کنند. عرضهٔ خودروهای جدیدی چون ، ، فیس لیفت های متعدد از خودروی محصول همین دوران بودند در سال های اخیر اما با تکیه بر چتر حمایتی دولت که همان وضع محدودیت برای ورود خودروهای خارجی بود باعث شد تا این دو شرکت نه تنها تلاشی برای عرضهٔ محصولات جدید و با کیفیت بالاتر نکنند بلکه ضمن نگه داشتن خودروهای فوق العاده قدیمی در خط تولید خود، که تمامی آن ها به قرن گذشته میلادی برمی گشت، اقدام به بالابردن شدید قیمت و کاهش کیفیت این محصولات و حذف آپشن های آنان نمودند.

یگانه عامل ایجاد انحصار در بازار و صنعت خودروی ایران تحولات نرخ ارز و همین طور وضع تعرفه های سنگین گمرکی، بالغ بر 100٪، از سوی دولت برای خودروهای وارداتی می باشد. این مسئله که بانی افزایش دوچندان بهای خودروهای وارداتی بود منجر شد تا قشر متوسط جامعه برای خرید خودرو در رنج قیمتی مناسب با درآمدشان انتخابی جز محصولات داخلی نداشته باشند.

بر طبق گزارش تحقیق و تفحص مجلس از دو شرکت مهم خودروسازی یعنی ایران خودرو و سایپا در 30 اردیبهشت 1399، این دو شرکت با اتهامات زیر روبرو شدند:

1. ساختار «تو در توی» مالکیت
2. رابطه خودروسازان با قطعه سازان
3. فروش فولاد وارداتی در بازار
4. اتهام «تبانی» با قطعه سازان
5. مدیریت «دولتی–محفلی»
6. گرانی خودرو
7. فساد در پیش فروش؛ «رانت به دلالان و افراد ویژه»
8. سرمایه گذاری های سیاسی: 90 میلیون دلاری که در سنگال سوخت

برخی قطعه سازان ایرانی، در هنگام شدت گیری تورم با هدف فشار بر دولت جهت افزایش دادن قیمت فروش کارخانه ای خودرو، برای مدتی از تأمین قطعاتی که در انحصار تولید یا واردات آن ها بوده است، خودداری کرده اند و بدین وسیله شمار خودروهای ناقص را در انبارهای خودروسازان افزایش داده اند که این کاهش خودرو به بازار عملاً، باعث افزایش قیمت ها در بازار خودرو شده است. در واقع کاهش عرضهٔ خودروها به بازار، منجر به ایجاد مابه التفاوت های بسیار میان قیمت کارخانه و بازار شده است؛ تا به وسیله این تفاوت، جذابیت کاذبی برای خریداران ایجادشده و آنان را متقاعد به ثبت نام برای خرید خودروها با قیمت کارخانه ای کنند. از این مسئله با نام گروگان گیری خط تولید یاد می شود که ناشی از عدم شفافیت در صنعت خودروسازی ایران تلقی شده است. خودروهای ناقص تولیدشده، معمولاً رفع نقص نگردیده و با نقص هایی جزئی و تنها جهت کسب عنوان خودروی ناقص، برای گریز از فروش به قیمت کارخانه ای، به قیمت هایی نزدیک به قیمت های بازار و به صورت مزایده ای توسط خودروسازان به فروش می رسند.

از زمان آغاز اجرای ، کارخانه های قطعه سازی زیرمجموعهٔ خودروسازان، تحت عناوینی مانند فروش اموال مازاد، از جدا شده و به شکل شرکت، واگذار گردیدند که باعث افزایش قیمت تمام شده خودرو، ایجاد کرسی های جدید هیئت مدیره برای دریافت حقوق مسئولان و وابستگان آنان، شکل گیری توافقات خرید قطعه میان شرکت های قطعه ساز و خودروسازان؛ بالطبع فاکتورسازی و فسادهای مربوطه گردیده است.

بنابر قانون جمهوری اسلامی ایران، همه شرکت های بورسی موظف به انتشار صورت های مالی و قراردادهای خود در سامانه هستند اما در سامانه کدال همواره تنها کلیات درج می شود؛ به مفهوم اینکه در خودروسازان تنها خودروی مربوطه و قیمت فروش آن درج می شود؛ بنابراین فهرستی از قطعات خریداری شده توسط خودروساز و شرکت های تابعهٔ آن، مشخصات و قیمت هر قطعه و نام اشخاص یا شرکت های فروشنده قطعات تولیدی یا وارداتی موردنظر به خودروساز در سامانه درج نمی گردد.

همین امر موجب برخی شرکت های قطعه ساز، فاکتورسازی و گسترده در خریداری قطعات به بهای چندین برابر و افزایش قیمت های تمام شده خودروها به میزان گاه چندبرابری قیمت های بازار مجموع قطعات و زیان دهی هنگفت سهامداران بورسی خودروسازان منجر شده است به طوری که دو خودروساز بزرگ ایران اکنون هریک بیش از 35هزارمیلیارد تومان زیان انباشته دارند اما برخی قطعه سازان ایرانی که به رانت نیز متهم اند؛ همچنان سهامداران اصلی این دو شرکت زیان ده هستند. از این مسئله در ادبیات رسانه ای ایران بیشتر با نام مافیای خودرو یاد می شود و برخی مدعی هستند که مافیای خودرو در وزارتخانه ها و مجلس نیز صاحب نفوذ است.

به علاوه استخدام اعضای خانواده، بستگان و دوستان نمایندگان مجلس، وزرا، مدیران دولتی، مسئولان قضایی و فرماندهان نظامی در شرکت های تابعهٔ خودروسازان و پرداخت به آنان؛ دلیل اصلی نفوذ مافیای خودرو در دستگاه های مختلف، همچنین دلیل یک پنجم زیان های خودروسازان تلقی شده است.

افزون بر تولید و واردات قطعات و سهامداری در شرکت های خودروسازی، مافیای خودرو در زمینهٔ مونتاژ خودروهای خارجی در ایران نیز فعال است. این مافیا با به کارگیری نفوذ خود توانسته خودروهای خارجی به ویژه خودروهای چینی را با قیمت هایی در اندازهٔ سه تا چهار برابر قیمت های جهانی آنان در ایران به فروش برساند.

در سال 1399، ایران خودرو به بسیاری از نمایندگان مجلس خودروی اتومات با قیمت کارخانه و بصورت قسطی تحویل داد که بازتاب رسانه ای گسترده ای داشت. در سال 1402، در بحبوحهٔ استیضاح وزیر صمت، به نقل از نمایندهٔ تبریز، تعداد 147 عدد خودرو از نوع و با قیمت کارخانه تحویل نمایندگان مجلس شد. این خودروها اختلاف قیمت زیادی با قیمت بازار آزاد داشتند. متعاقباً، ، نمایندهٔ مجلس اظهار داشت که تعدادی خودروی شاسی بلند بدون نوبت و با حواله ارزان قیمت به نهاد ریاست جمهوری و وزارت خانه ها و صدا و سیمای جمهوری اسلامی تحویل شده است. ، عضو هیئت رئیسه مجلس یازدهم نیز اظهار داشت که سازمان بازرسی قوه قضاییه هم در دوره ابراهیم رئیسی خودرو دریافت کرده است.

از جمله پیشنهادهایی که برای خروج بازار خودرو از انحصار پیشنهاد می شود ارائه یارانه دولتی به خودرو سازان، کاهش هزینه های تولید و ورود خودروسازان خارجی برای رقابتی شدن این صنعت. برخی اما مخالف دخالت و حمایت دولت از این صنعت می باشند و همین مداخله ها را عامل بروز مشکل می دانند.

از جمله اقدامات مردمی که برای رویارویی با این وضعیت ایجاد شد می توان به اشاره نمود.

هزینه واردات خودرو در ایران[]

• فوب (FOB) = ارزش خودرو در کشور مبدأ
• سیف (Cif) = کرایه حمل و بیمه دریایی
• ارزش گمرکی = فوب + سیف
• حقوق ورودی (تعرفه):
  • خودروهای بنزینی:
    • حقوق ورودی (تعرفه واردات) = حقوق گمرکی + سود بازرگانی
    • کمتر از 1500 سی سی مشمول 55 درصد ارزش گمرکی
    • از 1501 تا 2000 سی سی مشمول 75 درصد ارزش گمرکی
    • از 2001 تا 2500 سی سی مشمول 95 درصد ارزش گمرکی
  • خودروهای هیبریدی:
    • تا 1500 سی سی مشمول 25 درصد ارزش گمرکی
    • از 1501 تا 2000 سی سی مشمول 45 درصد ارزش گمرکی
    • از 2001 تا 2500 سی سی مشمول 65 درصد ارزش گمرکی
    • بیشتر از 2500 سی سی مشمول 100 درصد ارزش گمرکی

1. هزینه خرید خودرو = فوب * ارز آزاد
2. حدود 2000 درهم (600 دلار) هزینه سیف
3. حقوق ورودی (تعرفه) = ارزش گمرکی * ارز دولتی * درصد تعرفه
4. 10 درصد ارزش گمرکی برای شماره گذاری
5. 3 درصد ارزش گمرکی برای نقل و انتقال اداری شماره گذاری
6. 6 درصد مالیت + 3 درصد عوارض = 9 درصد * (ارزش گمرکی + حقوق ورودی)
7. 4 درصد مالیت علی الحساب = 4 درصد * (ارزش گمرکی + حقوق ورودی)
8. 0٫5 درصد حقوق ورودی برای عوارض
9. 5 درصد ارزش فوب برای عوارض واردات
10. 0٫8 درصد ارزش ریالی خودرو برای استاندارد
11. عوارض شهرداری
12. هزینه اسقاط

مجموع تمام این 12 مرحله برای تک تک خودروها باعث به وجود آمدن خودرویی بسیار گران قیمت حتی بیشتر از 2 برابر قیمت جهانی شده و مردم ایران مجبورند با پول زیاد ماشینی ارزان قیمت کشورهای دیگر را استفاده کنند و این انحصار و تعرفه زیاد نه تنها کمکی به خودروسازی در ایران نکرده بلکه باعث آسوده خاطر شدن و تنبلی خودروسازان شده و آن ها را تبدیل به شرکت های مونتاژکار کرده است و محصولات سطح پایین کشورهای دیگر را در ایران مونتاژ به دست مصرف کننده می دهند آن هم به صورت دلال پروری و با به وجون آوردن از طریق عرضه قطره چکانی باعث تشنه کردن بازار شده و با بالا نگه داشتن قیمتها در سعی در گران کردن قیمت کارخانه دارند.

ممنوعیت واردات خودرو[]

در سال 1397 با تشدید تحریم ها و وقوع مشکلات ارزی شدید دولت تصمیم به ممنوعیت واردات خودرو گرفت. این تصمیم گیری شامل کلیه خودروهای وارداتی اعم از هیبریدی و غیر هیبریدی بوده و واردات خودرو تنها به صورت CKD امکان پذیر می باشد.

آزاد سازی واردات خودرو[]

در تاریخ 24 شهریور 1400 نمایندگان مجلس با 172 رأی موافق، 38 رأی مخالف و 3 رأی ممتنع از مجموع 243 نماینده حاضر در صحن علنی با اصلاحات کمیسیون صنایع و معادن در ماده 4 طرح ساماندهی صنعت خودرو دربارهٔ واردات خودرو به منظور تأمین نظر موافقت کردند.

مشارکت کنندگان ویکی پدیا. «». در ، بازبینی شده در 11 شهریور 1389.

خود اختصاص داده اند.

ودرو سواری تولید کرده بود.